Klanglich teilweise grundverschieden, machen insgesamt 7 bzw. 9 Motorenversionen der 6 Basiskonstruktionen diese Lok sehr vielseitig und für V-Motoren-Fans interessant.
Die Erstausrüstung der 218 bestand aus 3 Motorenmodellen, von denen zwei 2.800 PS und das älteste 2.500 PS leisten. Moderne und aktuelle Motoren wurden zuletzt um die Jahrtausendwende bei einer Remotorisierung verbaut, wozu auch eine weiterentwickelte, alte Konstruktion zählt.

Alle Dieselmotoren die eingesetzt wurden, haben ihre ganz eigene Charakteristik. Der typische Motor für die Lok ist der TB 10 / TB 11, auch weil er durch seine große Anzahl den meisten Leuten bekannt ist. Mit seinem einzelnen, aber großen und laut pfeifenden Turbolader und dem Donner der großvolumigen Zylinder, ist sein Klang durchschlagend und unverkennbar.
Für Norddeutschland war der hier zusätzlich eingesetzte Pielstick das perfekte Gegenstück, das sich mit dem TB 11 mindestens auf die gleiche Stufe stellte. Auch sein großer Hubraum, verteilt auf 16 Zylinder und dezentere Turbolader, erzeugten einen unvergleichlich rauen und markanten Schall. Loks wie 218 331, 336 und 218 430 konnte man aus großer Distanz tieffrequent hören. Der Ruß des Pielstick-Diesels gab seinen Loks eine eindeutige Erscheinung. (Vergleichsfoto)

Der MTU 4000, mit Zylinderabschaltung im Leerlauf, setzt bei Volllast seine Turbolader auffällig in Aktion. In 3 Lübecker Loks der BR 218 arbeiten auch Caterpillar 16 Zylinder, die im Leerlauf ruhig und ansonsten sehr 'ausgeglichen' klingen.
Nur Schleswig-Holstein und Hamburg hatten die gesamte Motorenpalette der Lokreihe im Einsatz. Neue und alte Motorenmodelle sorgten für eine herausragende und einmalige Variation im Sound.

Daten über die verbauten Dieselmotoren, ihre Modellversionen und die zugehörige Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach, sind in den folgenden Tabellen zusammengefasst.

(Später soll eventuell ein Motorsoundvergleich folgen.)

Weitere Motorendaten und Kenngrößen:

Um diese Großmotoren etwas detaillierter zu beschreiben, folgen allgemein zutreffende bzw. nach Motoren gekennzeichnete Werte:

Die Anordnung der Abgashutzen

Auf dem Dach der 218 montierte Hutzen, beschleunigen die Abgase aus dem Schalldämpfer und leiten sie weiter zu den Außenseiten der Lokomotive. Die Maschinen bekamen diese Hutzen in den 80ern nachträglich aufgebaut und lassen durch diese Bauteile das Motorenmodell erkennen. Die beiden weiteren Öffnungen im Dach sind die Maschinenraumlüfter.
(Die britischen Fans der BR 218 nennen die Loks treffenderweise "rabbits" - Kaninchen.)

Der große TB 10 Dieselmotor hatte zum Anfang seiner Einsatzzeit, als Hutzen noch nicht montiert waren, nicht einen sondern ursprünglich 2 Turbolader. In dieser Ausführung waren die Abgasöffnungen nicht parallel sondern versetzt. Als die Hutzen angebaut wurden, war diese Ausführung teilweise immer noch vorhanden. Somit gab es einen 956 TB 10 mit versetzten Hutzen.

Der Pielstick Dieselmotor hat in einer Ausführung des Abgastraktes die Hutzen gespiegelt versetzt. Bei 218 430 und 331 zum Beispiel, waren die Bauteile wie oben dargestellt angebracht. 218 338 dagegen, trägt die rechte Hutze vorne, die linke hinten und auch ihr Abstand zueinander ist vermutlich kleiner.

// Andere Loks der V 160-Familie //

Die 217 fährt mit 652 TB 10 Motoren und versetzten Abgashutzen.

Die 225 fährt mit 652 TB 10 Motoren meist ohne, bei 956er Motoren mit parallelen Hutzen.