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Diesellokomotive BR 218

"... die Zugloks für jeden Einsatz!"

       "die alte Museumsbahn..."

[Erstellt im Jahr 2010]

Eisenbahnmedia.de
© Mathias Baumann

Die Maschine, Teil 2.1  [ Konstruktion und Technik ]

Die BR 218 ist eine Diesellok mit hydraulischer Kraftübertragung. Diese Antriebsart ist in Deutschland weit verbreitet und wird bis heute bei Neubaudieselloks aller Leistungsklassen eingesetzt. Die Loks besitzen keine elektrischen Fahrmotoren, ihre Motorkraft wird direkt über Strömungsgetriebe, Gelenkwellen und Achsgetriebe auf die Räder übertragen.

         // Der Grundaufbau der BR 218
 
Die Loks wurden mit einem angepassten und um 40 cm verlängerten Lokrahmen und Lokkasten, analog der BR 216, gebaut. Getragen wird diese Konstruktion von zwei Drehgestellen mit je 2 angetriebenen Achsen. Die Stützpunkte bilden beidseitig je 2 Federn, in Verbindung mit senkrechten und seitlichen Stoßdämpfern. Zwischen den Drehgestellen befinden sich zwei miteinander verbundene Tanks und mittig die Antriebsgelenkwellen.
Die Aufbauten der Lok sind mit verschweißten Stahlprofilen und -blechen in Form gebracht.
 
 
     
Dachelemente können von den jeweiligen Maschinenraumabschnitten einzeln abgehoben werden. Als Räume unterteilt sind:


Die Abteilungen der 218 - für die Vergrößerung auf das Bild klicken!

Licht/Anlassmaschinen-Raum, Dieselmotor-Raum, Getriebe/Kühlanlagen- und E-Technik/Pneumatik-Raum und zu beiden Seiten ein Führerstand. Einzelne Abteilungen sind mit Türen voneinander abgetrennt, die Führerstände in schallgedämmter und wärmeisolierender Ausführung.
Auf jeder Lokseite führt eine Außentür direkt auf den Führerstand, die gegenüberliegende in den jeweiligen Vorraum. Beide Seitenwände der 218 besitzen Maschinenraum-Fenster, Zuluftgitter und Zuluftjalousien, sowie assymmetrische klapp- und schiebbare Führerstandsseitenfenster.

// Details //

Als Designelement tragen die Seitenwände der Lok Zierstreifen aus abstehenden Metallprofilen.
Auffälligstes Bauteil der Lokfront ist ein 'Kühler'grill, hinter dem ein Hoch- und Tieftonhorn angebracht sind. Im seitlichen Bereich des Grills befinden sich je ein Spitzen- und Schlusslicht, als Glühlampe hinter klarer bzw. rot-getönter Glasscheibe.

Optische Details an der 218.

Unter der Biegekante der Lokkastenfront sind die UIC-Steckdosen montiert, die für die Übermittlung von Steuer- und Informationssignalen zwischen Lok und Wagenzug notwendig sind. Zwischen Puffern und Kupplung sind -im Rahmenbereich- Druckluftverbindungen des Pneumatik-Systems mit Absperrhähnen, sowie -außen, neben den Puffern- die Fernsteuerleitung und Zugsammelschiene vorhanden. Letztere ist die Energieversorgung für den Wagenzug.
Über den beiden einzelnen Frontscheiben der Lok sind druckluftbetriebene Scheibenwischer angebaut, deren Wischgeschwindigkeit über ein Drosselventil gesteuert werden kann.

// Grundaufbau und Funktion der Maschinenanlage //

Die Verbrennungskraftmaschine der BR 218 ist ein 2.800 PS (teils 2.500 PS) leistender V12 oder V16 Dieselmotor. Er befindet sich im Raumabschnitt, der an den Vorraum des Führerstands 1 angrenzt. Dieser Motor wird über eine E-Maschine angelassen, die sich in diesem Vorraum befindet. Nachdem der Diesel während des Durchdrehens gezündet hat, übernimmt die E-Maschine die Energieversorgung der Lokelektrik und das Laden der Lokbatterien als Lichtmaschine.

Die vorrangig kraftabgebende Seite des Motors, gibt die Leistung über eine Welle an das Getriebe ab. Es liegt tief im Lokrahmen, wandelt und überträgt das Drehmoment des Dieselmotors. Die Kühlanlage arbeitet direkt über diesem Getriebe und bezieht daraus Energie für den Antrieb. Im folgenden Abschnitt des Maschinenraums sind angeordnet: Ein ebenfalls mit dem Getriebe verbundener Heizgenerator (die Verbindung ist eine Flüssigkeitskupplung), Batteriefächer, die Pneumatik-Anlage und Schaltschränke, sowie die Vorheiz- und Warmhalteanlage.
                          // Dieselmotoren: Modelle, Daten, Hutzenanordnungen
 
Die schweren Motoren sind die Attraktion der 218 und erzeugen das einige tausend Newtonmeter große Drehmoment für den Antrieb.

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Der Motorraumabschnitt auf der BR 218 - zu sehen ist ein abgasoptimierter MTU TB 11 Motor:
Ladeluftkühler (Firma Behr) oben, Schmieröl-Wärmetauscher unten.

Klanglich teilweise grundverschieden, machen insgesamt 7 bzw. 9 Motorenversionen der 6 Basiskonstruktionen, diese Lok sehr vielseitig und für Motoren-Fanatiker interessant.
Die Erstausrüstung der Lok bestand aus 3 Motorenmodellen, von denen zwei 2.800 PS und das älteste 2.500 PS leisten. Moderne und aktuelle Motoren wurden zuletzt um die Jahrtausendwende, während der Remotorisierung, verbaut. Dazu zählt auch eine weiterentwickelte, alte Konstruktion.

Alle Dieselmotoren die eingesetzt wurden, haben ihre ganz eigene Charakteristik. Der typische Motor für die Lok ist der TB 10 / TB 11, auch weil er durch seine Häufigkeit den meisten Fans bekannt ist. Mit seinem einzelnen, aber großen und laut pfeifenden Turbolader und dem Donnern der großvolumigen Zylinder, ist sein Klang durchschlagend und unverkennbar.
Für Norddeutsche war der hier zusätzlich eingesetzte Pielstick das perfekte Gegenstück, das sich mit dem TB 11 mindestens auf die gleiche Stufe stellte. Auch sein großer Hubraum, verteilt auf 16 Zylinder und dezentere Turbolader, erzeugten einen unvergleichlich "harten" und markanten Schall. Loks wie 218 331, 336 und 218 430 hörte man schon von weitem tieffrequent. Die Abgase des Pielsticks machten aus seinen Loks eine eindeutige Erscheinung. (Vergleichsfoto)

Der MTU 4000, mit Zylinderabschaltung im Leerlauf, setzt bei Volllast seine Turbolader auffällig in Aktion.
In Lübecker Loks der BR 218 arbeiten auch 3 Caterpillar 16 Zylinder, die im Leerlauf ruhig und ansonsten sehr 'ausgeglichen' arbeiten.
Schleswig-Holstein und Hamburg hatten die gesamte Motorenpalette der Lokreihe im Angebot. Neue und alte Motorenmodelle sorgten für die perfekte Abwechslung.

Daten über die verbauten Dieselmotoren, ihre Modellversionen und die zugehörige Anordnung der Abgashutzen auf dem Dach, sind in den folgenden Tabellen zusammengefasst.

(Später soll eventuell ein Motorsoundvergleich folgen.)

 
             
Dieselmotor:
12 V 956 TB 10 12 V 956 TB 11 16 PA4 V 200 Baureihe 4000 3516B HD
Hersteller: MTU [MAN] MTU Pielstick [KHD] MTU Caterpillar  
 
Versionen / Zusatzinfo: Grundlage von MAN  In Modellversionen:
   - Altbau
   - Neubau (Bild)
   - (abgasoptimiert)
Lizenzbau von KHD  In Modellversionen:
   - R40
   - R41
+ 3516B DI-TA
(kürzere Testphase auf 218 112)
 
Zylinderbänke: 12 Zylinder in V 50° 12 Zylinder in V 50° 16 Zylinder in V 90° 16 Zylinder in V 90° 16 Zylinder in V  
Hubraum: 114.7 Liter 114.7 Liter 105.6 Liter 65 Liter 78 Liter  
Turbolader: 2 (urspr.), 1 Turbolader 1 Turbolader 2 Turbolader 2 oder 4 Turbolader 2 Turbolader  
Leistung: 1839 kW | 2.500 PS 2060 kW | 2.800 PS 2060 kW | 2.800 PS 2000 kW | 2.719 PS 2060 kW | 2.800 PS  
Gewicht: 9.950 kg 10.010 kg 10.100 kg 7.880 kg 8.720 kg  
Verbaut (urspr.) : 153 Motoren (+2) 207 Motoren (Altbau) 48 - 50 Motoren 50 (ca.) 3 (HD), 1 (DI-TA)  
Verbaut ab: 1968 (Altbau) 1973 1973 (ca.) 1999 (HD) 2001  
    + später ca. 80 Neubauten        


Weitere Motorendaten und Kenngrößen:

Um diese Großmotoren etwas detaillierter zu beschreiben, folgen allgemein zutreffende bzw. nach Motoren gekennzeichnete Werte:

Motorenbauart: - 4 Takt Verfahren - Vierventil-Technik - Ladeluftkühlung - Wasserkühlung    
Einspritzung: Direkteinspritzung    -------> PLD Reiheneinspritz-
pumpe
Verteilereinspritz-
pumpe
*TB 10/11, Pielstick  
(Drehzahlgeregelt)    -------> PDE / CR Unit Injector, Einzel-Einspritzeinheiten Common Rail Einspritzsystem *CAT, MTU 4000  
Drehzahl: Leerlaufdrehzahl: 660 U/min Drehzahl (Volllast): 1.500 U/min *TB 10/11, Pielstick  
  Leerlaufdrehzahl: 600 U/min Drehzahl (Volllast): 1.800 U/min *CAT, MTU 4000  
Dieselverbrauch:
1 Stunde Leerlauf: 7,6 Liter 1 Stunde Volllast: 487 Liter *CAT, MTU 4000
Ölsystem: Ölmenge (+-) 400 l Motorölpumpe Schmierölvorpumpe Ölumwälzpumpe  
Abmessungen: Länge (rund): 3,40 m / 2,90 m Höhe (rund): 1,80 m / 1,80 m *CAT, MTU 4000  
Höhe (rund): 2,50 m *TB 10  


Die Anordnung der Abgashutzen

Auf dem Dach der 218 montierte 'Hutzen' beschleunigen die Abgase aus dem Schalldämpfer und leiten sie weiter zu den Außenseiten der Lokomotive. Die Maschinen bekamen diese Hutzen in den 80ern nachträglich aufgebaut und lassen durch diese Bauteile das Motorenmodell erkennen. (Die beiden weiteren Öffnungen im Dach sind die Maschinenraumlüfter.)
((Die englischen Fans der BR 218 nennen die Loks treffenderweise "rabbits" - Kaninchen.))

Dieselmotor:
12 V 956 TB 10 12 V 956 TB 11 16 PA4 V 200 Baureihe 4000 3516B HD
Hersteller: MTU [MAN] * MTU Pielstick [KHD] * MTU Caterpillar  
Draufsicht auf das Dach:

Führerstand 1 ist auf rechter Seite
 
* Die folgenden Bemerkungen beachten!  
Von der oben dargestellten Abgashutzenanordnung der Baureihe 218 gab bzw. gibt es noch zwei Abweichungen:

Die Abgashutzen: Hintere Lok TB 11, vordere MTU 4000 Motor. Laufen größere Motoren wie der TB 10 / 11 oder Pielstick im Leerlauf, erzeugen die Bauteile das charakteristische Klappern.

Der große TB 10 Dieselmotor hatte zum Anfang seiner Einsatzzeit, als Hutzen noch nicht montiert waren, nicht einen, sondern ursprünglich 2 Turbolader. In dieser Ausführung waren die Abgasöffnungen nicht parallel, sondern versetzt. Als die Hutzen angebaut wurden, war diese Ausführung teilweise immer noch vorhanden. Es gab einen 956 TB 10 mit versetzten Hutzen.

Der Pielstick Dieselmotor hat in einer Ausführung des Abgastraktes die Hutzen gespiegelt versetzt. Bei 218 430 und 331 zum Beispiel, waren die Bauteile wie oben dargestellt verbaut. 218 338-2 dagegen trägt die rechte Hutze vorne, die linke hinten, wobei auch der Abstand kleiner zu sein scheint.

// Andere Loks der V 160-Familie //

Die 217 fährt mit 652 TB 10 Motoren und versetzten Abgashutzen.

Die 225 fährt mit 652 TB 10 Motoren meist ohne, bei 956er Motoren mit parallelen Hutzen.

 
LINKZum Teil 2.2, Konstruktion und TechnikLINK